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2018年10月24日一建鐵路工程管理與實務試題(第 1 套 - 案例)

2018-10-24 18:11| 發布者: 本站編輯| 查看數: 232| 評論數: 0

摘要:
■ 案例題

某鐵路大橋跨越某三級通航河流,主跨為三跨預應力鋼筋混凝土連續箱梁,架橋機運梁車均可以在上面行使。邊跨為32m簡支T形梁,要

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■ 案例題

某鐵路大橋跨越某三級通航河流,主跨為三跨預應力鋼筋混凝土連續箱梁,架橋機運梁車均可以在上面行使。邊跨為32m簡支T形梁,要求現場制梁,工期要求20個月,孔跨布置詳見下圖。


問題:


1. 簡述邊跨制梁質量控制重點。

邊跨32mT形梁制梁質量控制重點有:
(1)梁體混凝土強度、彈性模量;
(2)梁體外形尺寸;
(3)梁體預埋件位置;
(4)梁體防水層質量;
(5)梁體外觀質量。

2. 簡述邊跨梁部工程施工步驟及投入的主要機械。

邊跨梁部工程施工步驟及投入的主要機械:
(1)邊跨梁部工程施工步驟為:
①梁場建設;
②預制梁;
③首三孔梁架設;
④架橋機拼裝;
⑤運梁;
⑥架橋機架梁;
⑦橋面系安裝。
(2)投入的主要施工機械設備有:梁場移梁龍門,梁場拌合機,張拉千斤頂,運梁車,架橋機。

某客運專線鐵路工程,采用CRTSII型板式無砟軌道。施工過程中,由于建設單位趕工期,施工單位組織不力,造成部分無砟軌道返工,影響工期1個月,造成直接經濟損失為250萬元人民幣。
問題:


3. 客運專線鐵路軌道工程的質量管理措施有哪些?

軌道工程的質量管理措施:
(1)軌道工程采用的主要材料、構配件和設備,施工單位應對其外觀、規格、型號和質量證明文件等進行驗收,并經監理工程師檢查認可。凡涉及結構安全和使用功能的,施工單位應進行檢驗,監理單位按規定進行平行檢驗或見證取樣檢測。
(2)各工序應按施工技術標準進行質量控制,每道工序完成后,施工單位應進行檢查,并形成記錄。
(3)工序之間應進行交接檢驗,上道工序應滿足下道工序的施工條件和技術要求。相關專業工序之間的交接檢驗應經監理工程師檢查認可,未經檢查可或檢查不合格的不得進行下道工序施工。

某鐵路工程A標段長度為30km,包括路基土石方,大橋1座,小橋涵10座。鋪軌架梁由建設單位單獨發包。路基工程中,里程DK0+000~DK9+000主要為路基挖方,DK9+000~DK11+000段為1座特大橋,DK11+000~DK18+000段主要為路基填方,包括小橋涵6座,DK18+000~DK25+000段主要為路基挖方,DK25+000~DK30+000段為路基填方,包括4座小橋涵。施工部署、施工方案的確定及項目管理工作有以下情況:
1.施工部署由項目經理主持,根據工程特點及施工隊間的綜合平衡,分解為4個工區,DK0+000~DK10+000為第一工區,DK10+000~DK18+000為第二工區,DK18+000~DK25+000為第三工區,DK25+000~DK30+000為第四工區。
2.DK0+000~DK9+000路塹多為土、石傍山路塹,擬采用全斷面開挖。由于該區段周圍沒有居民,對于邊坡高度大于20m的堅硬巖石擬采用洞室爆破法施工。對于土質路塹采用由下而上縱向全寬逆坡開挖。為加快工程進度,條件適宜地段可采用掏底開挖法。
3.路堤填筑采用“三階段,四區段,八流程”的方案施工。具體為:
三階段即準備階段、施工階段、整修階段;
四區段即填土區段、(      )、壓實區段和(     );
八流程即(       )、地基處理、(      )、攤鋪整平、(      )、碾壓密實、(      )和路基修整。
4.填筑包心路堤時,將滲水性強的填料填筑在堤心,將滲水性弱的填筑在路堤兩側。對于普通路堤填筑每一層時,滲水性強的沙礫土填在中間,滲水性弱的黏性土填在兩側。
5.在該路基的碎石樁地基處理工程中選取其中的1000根碎石樁作為一個檢驗批,碎石樁樁徑允許偏差為-50mm(一般項目),在監理工程師組織的檢查驗收時抽取50根樁檢測,發現其中有10根樁的直徑比設計樁徑小50mm以上,其中有1根樁比設計樁徑小100mm以上。
問題:


4. 背景4中所述填筑路堤中不同填料的填筑存在哪些不妥之處?

(1)填筑包心路堤時將滲水性強的填料填筑在堤心,將滲水性弱的填筑在路堤兩側不妥,應將滲水性弱的填在堤心,將滲水性強的填在兩側。(2)不同種類的填料不得混雜填筑,每一水平層的全寬應采用同一種填料。

5. 路基碎石樁的該檢驗批能否通過驗收?為什么?并簡述檢驗批驗收的組織程序。
不能。根據《驗標》規定,“如果有允許偏差的項目是一般項目,則允許有20%檢測點的實測值超出給定允許偏差范圍,但最大偏差不得大于給定的允許偏差值的1.5倍”。
碎石樁樁徑允許偏差為-50mm,就是要求80%及以上的樁的樁徑不允許比設計值小50mm,允許有≤20%的樁比設計值小50mm,但最大不允許小75mm。

6. 本項目施工任務分解正確嗎?如不正確,請指出其不妥之處。

不正確。
主要不妥之處在于:應考慮路基土石方的調配,一般挖填相間段應放在一個工區,以便土方填挖平衡;不應將DK9+000~DK11+000段特大橋中間劃段。

7. 請填寫出路堤填筑“三階段,四區段,八流程”中括號中的正確工作程序名稱。

整平區段;檢測區段;施工測量;分層填土;灑水晾曬;檢測簽證。

某單線鐵路隧道要求工期36個月,全長7.5km,只有進出口有進洞條件,隧道中間高洞口低,出E洞口段有20m長的坡積層,厚度較厚;進口段為風化巖有部分節理判定為Ⅲ級圍巖,進洞施工時為旱季。
問題:


8. 隧道應采用何種施工方案?

采用的施工方案是:
進出口兩個作業面同時掘進,進口采取小導管注漿超前支護的方法進洞,出口采取長管棚超前支護的方法進洞,洞身采取全斷面開挖,錨噴初期支護,有軌出砟,扒砟機裝巖、電動車牽引梭礦車運砟,初期壓入式通風,后期混合式通風,液壓臺車進行模筑襯砌。

某客運專線鐵路工程,采用CRTSII型板式無砟軌道。施工過程中,由于建設單位趕工期,施工單位組織不力,造成部分無砟軌道返工,影響工期1個月,造成直接經濟損失為250萬元人民幣。
問題:


9. 根據《鐵路建設工程質量事故處理規定》,該事故屬于什么等級?假設施工單位負有重要責任,該施工單位應承擔多少經濟損失?

(1)應屬于鐵路質量較大事故。
(2)承擔事故直接經濟損失的50%以下。

10. 根據《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準》的規定,橋上的CRTSII型板式無砟軌道共有幾個驗收分項?并說明分項名稱。
橋上無砟軌道的驗收分項一共是7項,即:
(1)滑動層、硬泡沫塑料板;(2)橋上混凝土底座;(3)軌道板鋪設;(4)水泥瀝青砂漿灌注;(5)軌道板縱向連接;(6)側向擋塊;(7)軌道板錨固和剪切連接。

某新建雙線鐵路,設計行車時速160km,其中某段路基8.5km,設計填挖平衡,大部分填筑高度3~5m,挖方段坡度不大,山體除表層外,部分為中風化砂巖,部分弱風化,沿線兩側有少量村莊,無重要建筑物,最大挖深12m。填筑區有兩段各長500m的軟弱地基,軟弱層厚最大處為2m,其余為種植土。其縱斷面示意圖如下圖所示。

問題:


11. 該段路基地基處理需要采取哪些措施?

該段路基地基處理措施有:
兩段各長500m的軟弱地基,采取換填A、B組填料處理,其余地基在挖溝排水后采用推土機推除松軟表土,然后采用壓路機反復碾壓處理。

A施工單位承建某新建單線鐵路工程中有1座隧道工程長2600m,其余路段為路基土石方。根據設計圖紙,正洞中圍巖的絕大部分是Ⅱ級圍巖,局部有節理較發育的Ⅲ級圍巖,進口處50m為埋深較深且比較破碎的V級圍巖,擬采用小斷面弱爆破暗挖法,并輔助進行超前支護。出口處40m埋深較淺且極易破碎的Ⅵ級圍巖,擬采用明挖法,修筑一段明洞。正洞開挖施工擬采用全斷面鉆爆法。在施工前及施工中有以下情況:
1.進口處的軟弱圍巖施工擬采用“管超前、嚴注漿、長進尺、勤量測、晚封閉、快襯砌”的工法。
2.施工中選擇的監控量測項目有洞內外觀察、水平相對凈空變化值和隧道底部隆起等項目。
3.進洞支護方案采用噴射混凝土支護方法,正洞支護采用超前支護方法。出砟方案采用有軌運輸方式。
4.每一單口循環開挖進度為2.80m,綜合循環時間為12.4h。假定按三班制組織施工,每月作業時間30天,考慮工程環境和時間利用率后的修正系數0.85。隧道從進出口外不具備作業面條件,進口處施工需l個月,出口段及明洞需3個月,施工準備2個月。
5.在一次爆破中發生一起安全事故,輕傷2人。經調查此2人不是爆破工卻執行了爆破作業。
問題:


12. 施工中選擇的監控量測項目是否完整?如不完整,請補充。

不完整。隧道監控量測項目還必須有“拱頂下沉”和“洞口段地表下沉”量測項目。

13. 由背景4數據計算:(1)單口月開挖進度;(2)如果該隧道開設兩個工作面,計算該隧道工程的掘進工期(不考慮兩工作面相向施工臨近貫通點應由單工作面開挖而對工期的影響)。


(1)單口月開挖進度為:
(24/12.4)×2.8×30×0.85≈130m
(2)如采用單口掘進,正洞掘進持續時間:2600/130=20個月
采用雙口掘進,進口段進洞l月,出口段需3月,進口段作業面比出口段作業面早施工2個月。進口段與出口段工作面各分攤1個月。
進口段工作面在正洞內施工時間:(月),總時間:11+1+2=14(月)。
或:設進口段工作面在正洞內掘進Xm,出口段工作面在正洞內掘進(2600-X)m。進口和出口段自施工準備完成后同時開始施工,平行作業。則兩工作面工作時間應滿足以下等式:

解得:X=1430(m)
兩工作面各自工作時間(含施工準備時間):個月

某客運專線土建工程第三合同段,平面示意圖如下:

除3號特大橋主跨為1-96m提籃拱橋外,其余均為32m預應力鋼筋混凝土簡支箱梁。箱梁設計為雙線整孔箱梁,約重900t。竹嶺隧道中間有開辟隧道斜井的地形條件。該項目總工期為3年,要求開工2年后開始架梁。
問題:


14. 該項目由三個施工處參加,請劃分施工工區和施工任務。(一個施工處都具有制架箱梁和隧道施工能力且施工力量均衡)

合理的工區和施工任務劃分見下表:

A施工單位承建某新建單線鐵路工程中有1座隧道工程長2600m,其余路段為路基土石方。根據設計圖紙,正洞中圍巖的絕大部分是Ⅱ級圍巖,局部有節理較發育的Ⅲ級圍巖,進口處50m為埋深較深且比較破碎的V級圍巖,擬采用小斷面弱爆破暗挖法,并輔助進行超前支護。出口處40m埋深較淺且極易破碎的Ⅵ級圍巖,擬采用明挖法,修筑一段明洞。正洞開挖施工擬采用全斷面鉆爆法。在施工前及施工中有以下情況:
1.進口處的軟弱圍巖施工擬采用“管超前、嚴注漿、長進尺、勤量測、晚封閉、快襯砌”的工法。
2.施工中選擇的監控量測項目有洞內外觀察、水平相對凈空變化值和隧道底部隆起等項目。
3.進洞支護方案采用噴射混凝土支護方法,正洞支護采用超前支護方法。出砟方案采用有軌運輸方式。
4.每一單口循環開挖進度為2.80m,綜合循環時間為12.4h。假定按三班制組織施工,每月作業時間30天,考慮工程環境和時間利用率后的修正系數0.85。隧道從進出口外不具備作業面條件,進口處施工需l個月,出口段及明洞需3個月,施工準備2個月。
5.在一次爆破中發生一起安全事故,輕傷2人。經調查此2人不是爆破工卻執行了爆破作業。
問題:


15. 進口處軟弱圍巖的工法是否有不妥之處?若不妥,指出不妥之處,并改正。

有不妥之處。進口處軟弱圍巖應是堅持“短進尺”和“早封閉”原則。

某客運專線土建工程第三合同段,平面示意圖如下:

除3號特大橋主跨為1-96m提籃拱橋外,其余均為32m預應力鋼筋混凝土簡支箱梁。箱梁設計為雙線整孔箱梁,約重900t。竹嶺隧道中間有開辟隧道斜井的地形條件。該項目總工期為3年,要求開工2年后開始架梁。
問題:


16. 由于征地拆遷延誤工期半年,業主要求竣工時間不變,應如何調整總體施工方案?

方案調整-1:隧道增加工作面,增加制梁場的制梁進度。
或采用方案調整-2:1號、2號橋采用移動模架施工,減小制梁場規模,箱梁不過隧道。

17. 如何決定該合同段總工期的控制性分部工程?

該標段內控制性工程是:
梁場建設,鋼梁拼裝,箱梁預制、架設,隧道掘進,隧道襯砌。

某鐵路橋梁工程構造如下:橋墩基礎采用直徑為1.5m,樁長25~30m的鉆孔樁,低樁承臺;橋梁下部結構為一般墩臺。地質條件如下:原地面往下依次為黏土、砂性土。其中靠岸橋墩樁基中有6個樁孔沒有地下水。施工前和施工過程中存在以下情況:
1.承包人配置的樁基成孔設備有沖擊鉆和正循環鉆機。擬將靠岸橋墩樁基的6個無地下水的樁基成孔任務分包給某包工隊,采用人工挖孔方式。
2.采用豎向導管灌注某樁水下混凝土過程中,由于突降大雨,施工人員為避雨對該樁稍作防雨處理后即離開,灌注混凝土時間中斷約l小時,雨停后繼續灌注施工。另外,為控制施工成本,工程部規定灌注標高應與樁頂設計標高相同,不得超出。
3.在鉆孔過程中,發現某樁孔在設計樁底位置有一巖溶孔洞(與設計圖紙中的土質勘測資料不符)。該橋的工程技術主管指示現場施工員應繼續鉆孔至巖溶孔洞洞底,將孔洞中樁周圍的空洞用砂黏土填充,最后的實際樁長超過設計樁長10m。
4.該橋梁一側橋臺基礎施工過程中,發現在施工圖紙中該橋臺胸墻結構尺寸標注錯誤,如繼續照圖施工可能導致將來吊裝此邊孔梁時位置不足。由于工期緊張,施工單位自行將橋臺胸墻邊緣位置調整,然后上報駐地監理工程師。
5.施工中所用水泥和鋼材由建設單位組織供應,項目部管理人員認為可以放心使用,不必再按批次進行進場質量檢驗。駐地監理工程師在抽檢某批水泥時發現該批水泥安定性指標不合格。項目經理說:實在不行,可將該批水泥降級使用。
問題:


18. 對于建設單位組織供應的材料,可否省去按批次進行質量復驗的程序?為什么?安定性指標不合格的水泥能否在工地降級使用?
不能。根據現行規定:橋梁工程采用的主要材料、構配件和設備,不管由誰組織供應,均應做好材料的進場質量驗收,驗收內容包括品種、規格、型號、材料質量證明和出廠合格證,并按批次檢驗,檢驗不合格的應退貨或更換。安定性指標不合格的水泥屬于廢品水泥,不能降級使用。

某客運專線土建工程第三合同段,平面示意圖如下:

除3號特大橋主跨為1-96m提籃拱橋外,其余均為32m預應力鋼筋混凝土簡支箱梁。箱梁設計為雙線整孔箱梁,約重900t。竹嶺隧道中間有開辟隧道斜井的地形條件。該項目總工期為3年,要求開工2年后開始架梁。
問題:


19. 該項目根據新的要求,需要統一制架梁,由新組建的橋梁處承擔箱梁制架任務。其余工程由一個隧道處擔負施工,請重新劃分施工工區和施工任務。

重新劃分的施工任務見下表:


某單線鐵路車站(如下圖所示),

在復線施工中需要站臺抬高10cm,原先的兩股到發線有效長度為850m,新增的到發線有效長度為1050m。
問題:


20. 簡述全部單號道岔鋪設方案和作業內容。

單號道岔鋪設方案和作業內容:
(1)1號、7號、ll號道岔采取原位組裝鋪設方案,其作業內容有鋪砟碾壓、鋪岔枕、鋪軌、精細整道(岔)。
(2)3號、5號道岔采取側位預鋪插人的鋪設方案,其作業內容有預鋪道岔、要點封鎖、整體滑移、恢復信號連接、精細整道(岔)。

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